2x3 oder wie ein MZ-Gespann zum Klettermaxen wird

Mein Freund Torsten ist nicht nur ein ruhiger und gelassener Mensch sondern auch ein stets hilfsbereiter Ganzjahresbiker. Dieser Oberharzer zeichnet sich durch bemerkenswerte Konsequenz aus, was ihm manche Zeitgenossen auch als für die Region recht typische Sturheit auslegen könnten. So fährt er grundsätzlich das ganze Jahr lang Motorrad und Gespann. Er schenkt sich den Kauf und Besitz eines Autos: "Macht doch keinen Spaß!" Noch dazu besteht sein umfangreicher Fuhrpark nur aus Maschinen, die in Zschopau oder Spandau entstanden. Halt, nicht ganz, sein Sommer-Gespann trägt zwar den Propeller auf dem Tank, stammt aber laut Taufschein von EML und somit aus den Niederlanden. Seinen Vehikeln drückt der Tüftler allerdings rasch den Stempel der Unverwechselbarkeit auf. Es geht ihm aber nicht nur um den Umbau um des Veränderns willen. Er paßt die Maschinen kurzerhand seinen speziellen Bedürfnissen an. Da er in rund 500 Metern über der Meereshöhe in einem stillen Seitental des Harzes wohnt und von dort über eine kleine Waldstraße jeden Morgen einen Kilometer bergauf zur geräumten und gestreuten Bundesstraße muß, steht Traktion in Schnee und Eis ganz oben auf der Wunschliste beim Wintergespann. Mit seinem modernen Gürtelreifengespann ist hier nicht viel zu holen, schon wegen mangelnder Boden im Neuschnee. Nicht nur unser Verleger, der schon über 60000 Kilometer Dnepr hinter sich gebracht hat, würde in einem solchen Fall auf ein "Russengespann" mit angetriebenem SW-Rad tippen. Doch Thorsten, Freund solider Verarbeitung, winkt ab: "irgendwie eklig, die Dinger!" Also doch MZ-Gespann. Der Autor vertraut bei Schneefall auf das gröbste lieferbare Crossprofil und kommt mit seiner "Trophy" erstaunlich weit.

Aber nur im Schnee. Die Laufleistung des Barum S 9 läßt sich in wenigen Betriebsstunden messen, so daß diese Lösung für den Vielfahrer aus dem Oberharz nicht in Frage kommt. Arbeitstäglich kommen häufig 100 Kilometer zusammen, so daß er auf runderneuerte Reifen der Firma Wegener in Ahlen schwört. Schneeketten sind von der Traktion her noch ultimativer als Crossreifen, aber wer möchte schon vor dem Arbeitstag morgens früh im Dunkeln die Ketten aufziehen und nach drei Minuten wieder herunterpulen? Die (wieder einmal) konsequente Lösung für unseren Freund hieß Seitenwagenantrieb. Sein 15 Jahre altes ETZ-Gespann war durch mancherlei Änderungen sowieso schon wintertauglicher als ein Originalfahrzeug, der Zweiradantrieb war aber schon mit massiven Eingriffen und vielen Überlegungen und Experimenten verbunden und ließ sich aber nicht an einem Nachmittag realisieren. Das Seitenwagenrad wich einem 3.00 18 bereiften MZ ES 150Hinterrad mitsamt Kettenblatt, das die passende Zähnezahl aufwies. Bei dieser Gelegenheit wurde die zu dünne Achse gegen ein 22 Millimeter messendes Exemplar getauscht, das der Zweiradmechaniker aus der Kolbenstange eines BMW Autostoßdämpfers herstellte. Die Kraft wird direkt am modifizierten Sekundärritzel abgenommen. Der Limadeckel besitzt eine Ausfräsung, in die eine sonst in der Seitenwagenbox untergebrachte Gelenkwelle gesteckt werden kann, wenn es mit Hinterradantrieb nicht mehr weitergeht. Diese Welle läßt sich gegen Federdruck von Hand zusammenschieben und so an das Ritzel beziehungsweise den Gelenkwellenanschluß unter dem Trittbrett des Seitenwagens stecken.

Die tolle Kiste: Platz für Werkzeug, Wagenheber, Zweitaktöl und den Wochenendeinkauf bietet die Kiste auf Torstens Seitenwagen.

Durch eine Schraubenfeder im Inneren stemmt sich die Welle mit ihren beiden Kreuzgelenken gegen die Mitnehmer und läßt sich von Hand zusammenschieben und montieren.

An alles gedacht: Das Gehäuse für den Kettenantrieb des Seitenwagens besitzt sogar einen Schutzbügel.

So sieht es hinter dem Ritzeldeckel aus. Der Flansch ist auf das Ritzel geschweißt.

Die zusätzliche Motorlagerung vorn hilft dem Motor auch bei Vollgas im ersten Gang In der Kettenflucht zu bleiben.

Über eine zweite Gelenkwelle läuft die Kraft an ein aus Fräs- und Gußteilen bestehendes Ritzelgehäuse,das früher zur Bremshydraulik eines BMW gehörte. Von dort läuft die zweite Sekundärkette (natürlich in Gummischläuchen!) zum Seitenwagenrad. Klar, daß der starre Durchtrieb auf Asphalt nichts zu suchen hat, aber im Schnee oder Lehm goldrichtig ist. Und tatsächlich: An verschneiten Steigungen klettert das Gespann auch mit Reifen, die ihre besten Tage hinter sich haben, fast wie andere Dreiräder mit einer Kette auf dem Hinterrad. Um auch im tiefen Schnee genügend Drehmoment aus dem Viertelliter Hubraum am Hinterrad zu haben, liegt in Torstens Giftschrank noch ein speziell angefertigtes Ritzel mit 14Zähnen. Im Alltagsbetrieb jedoch reichen 15 Zähne um guten Antritt zu garantieren. Darüberhinaus ist sein Gespann eine Fundgrube an pfiffigen Detaillösungen, sofern man Winter und Alltagsbetrieb im Auge hat. Angeschraubte Rahmenunterzüge beinhalten eine vordere elastische Motoraufhängung, die die hintere Motoraufhängung von einseitigen Kettenzugkräften entlastet. An den Unterzügen hängen auch Beinschilde aus GFK, die kurz vor Grenzöffnung für die MZ ETZ 150 hergestellt wurden. Eine Bünger-Vorderschwinge, init für Winterbetrieb weich abgestimmten MZ-Dämpfern und Federn, schluckt Löcher und Rillen wie ein fliegender Teppich. Endurolenker und Solositz von der MZ ES 250/1 sorgen in Verbindung mit dem geändelten BMW R 75/5 Tank für bequemes Sitzen. Gewöhnungsbedürftig ist die vorgesetzte rechte Fußraste, die aus einer K 100-Soziusraste entstand. Der Seitenwagenantrieb erzwang die Verlegung. An die asymnietrische Beinhaltung hat sich Torsten gewöhnt. Ebenfalls von BMW stammen die Kunststoffschutzbleche und das Rahmenheck der Maschine. In die verlängerte Schwinge paßt bequem ein runderneuerter 4.00 18 Reifen, der es auf eine fünfstellige Kilometerzahl bringt! Vorne garantiert ein 3.50 18 Reifen, daß die Bremskräfte der MZ-Scheibenbremse auf die Straße gebracht werden.

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©JM