Der Zweitakttechnik größter Fortschritt

Sicherlich der einzige noch existierende Zoller-Doppelkolbenmotor aus der Versuchsreihe. Er wurde abgelöst, als Dr. Venediger die Umkehrspülung nach Zschopau brachte. Zwischen Vergaser und Zylinder ist das Gehäuse mit den Einlaßmembranen zu erkennen. Technische Daten: Hub 84 mm, Bohrung 2x55 mm, Hubraum 399 cm3, Viergang-Kugelschaltung.

Auch wenn die Anzahl neuer DKW-Modelle in den Jahren 1930 und 1931 gegenüber den Vorjahren gering war, so kann das nicht als Zeichen dafür angesehen werden, daß die Zschopauer Konstrukteure die Hände in den Schoß gelegt hätten. Im Gegenteil, sie waren sehr aktiv. Schon Ende der zwanziger Jahre hatten sie erkannt, daß das Hindernis auf dem Wege zur Leistungssteigerung der Zweitakter und zur Senkung des Kraftstoffverbrauchs im Nasenkolben mit seiner hohen Massekonzentration und der dadurch bedingten schlechten Wärmeableitung bestand. Da das in den Motoren bislang verwendete Querstromspülverfahren die ungünstige Kolbenform bedingte und auch relativ hohe Spülverluste an Frischgas ergab, suchte man nach einem Weg zur Verwendung eines Kolbens mit glattem, wie bei den Viertaktern üblichem Kolbenboden. Der von Rasmussen mit derartigen Untersuchungen beauftragte Schweizer Konstrukteur Arnold Zoller, der mit Zweitaktmotoren schon

Vorderseite des Prospekts für die Sport 350.

eine mehrjährige Erfahrung besaß, sah die Möglichkeit der weiteren Entwicklung des Zweitakters hinsichtlich Wirtschaftlichkeit und Leistungssteigerung im Doppelkolbenmotor. Im Gegensatz zu den bei der österreichischen Firma Puch gefertigten Motoren, die mittels Gabelpleuel zwei Kolben auf einen gemeinsamen Hubzapfen arbeiten ließen, sollte der DKW-Motor mit einem Haupt- und einem Nebenpleuel ausgerüstet werden, was außer dem glatten Kolbenboden durch die Art der Anlenkung des Nebenpleuels eine Unsymmetrie des Steuerdiagramms des Motors und damit eine Leistungssteigerung durch bessere Füllung ermöglichte. Das Pleuel mit dieser Anlenkungs-art wurde dann als Zollerpleuel bezeichnet. 1931 befanden sich einige Motorräder mit Doppelkolbenmotoren nach dem System Zoller im Fahrversuch. Damit konnten positive Ergebnisse erzielt werden - natürlich erkauft durch komplizierte Bauart, was Rasmussen schon zur Zeit der Ruppeschen Hilfskolbenkonstruktion Anfang der zwanziger Jahre widerstrebt hatte. Doch jede Änderung der von vielen Firmen und Konstrukteuren in den Zwanzigern gefertigten oder zu Papier gebrachten Zweitakter hatte als Ergebnis ein noch komplizierteres Gebilde von Motor gebracht, als der in Zschopau gefertigte. So standen Rasmussen und seine Firmenleitung vor einer schweren Entscheidung, ehe sie die Produktionseinführung der Doppelkolbenmotoren für 1932 beschlossen.

Zwei Sport 350 auf einer Nil-Fähre.

Kurz darauf erhielt man in Zschopau Kenntnis von der Dissertationsarbeit des in Würzburg ansässigen Dipl.-lng. Herbert Venediger, die die Steigerung der Wirtschaft

Bestandteile des Motors Block 350. Links alte Zylinderausführung mit Nasenkolben und Einlaßmembranen, rechts neue Ausführung mit glattem Kolben (Umkehrspülung).

lichkeit von Zweitaktmotoren zum Thema hatte. Sie befaßte sich u.a. mit den Möglichkeiten der von Dr.-lng. Adolf Schnürle für die Firma Klöckner-Humboldt-Deutz AG erarbeiteten sogenannten Umkehrspülung, die aber von dieser Firma nur für Dieselmotoren genutzt wurde. Nun überschlugen sich in Zschopau förmlich die Ereignisse: Dr. Venediger wurde als Leiter der Entwicklung in das Erzgebirgsstädtchen geholt, mit Humboldt-Deutz schloß man einen umfassenden Lizenzvertrag ab - und innerhalb kurzer Zeit liefen bei DKW die Versuchsmotoren in einfacher Einkolbenbauart mit durch die neue Spülungsart ermöglichtem glatten Kolbenboden zur vollen Zufriedenheit ihrer geistigen Väter. Daß man nun leichten Herzens von der relativ teuren Fertigung der Doppelkolbenmotoren Abstand nahm, versteht sich von selbst. Lediglich die Rennmotoren profitierten von den Konstruktionsarbeiten Arnold Zollers, da hier die höheren Produktionskosten gegenüber den Möglichkeiten einer durch die oben beschriebenen konstruktiven Eigenheiten erzielbaren bedeutenden Leistungssteigerung eine untergeordnete Rolle spielten. So lief bald eine 250er Rennmaschine im Versuch, deren wassergekühlter Doppelkolbenmotor sogar in einem in der gleichen Profilform wie die Serienstahlrahmen gepreßten Leichtmetallrahmen untergebracht war.
Die Versuche mit den luftgekühlten Doppelkolben-Serienvorläufern wurden eingestellt und alle Kraft auf die Serieneinführung der Umkehrspülung bei den in der Produktion befindlichen Modellen konzentriert. Das erste Modell, das serienmäßig den neuen Zylinder und einen Kolben mit glattem Boden erhielt, war noch im Jahr 1932 die Block 350. Der erste Motor mit der neuen Spülungsart trug die Motornummer 284752. Damit änderte sich die Motorenbezeichnung von UT76/76 in U 350.
Auch das Modell Block 200 wurde umgehend mit der neuen Motorengeneration ausgerüstet, die an dem nun hinter dem Zylinder angebrachten Vergaser und den seitlichen Überströmkanälen erkennbar war. Gleichzeitig wurde für die seit Anfang 1931 produzierten DKW-Frontantriebswagen diese neue wirtschaftlichere Spülungsart eingeführt. Lediglich für die in geringer Stückzahl gefertigten Modelle wie Supersport 500 und 600, TM 200 und KM 175 wurden die vorhandenen Teile noch aufgebraucht bzw. sah man vom Aufwand der Umrüstung ab.
Bei den großvolumigen Zweizylindermaschinen führte die Umkehrspülung sogar zum Wegfall der Wasserkühlung, da nun auch diese Motoren mit der einfachen Luftkühlung thermisch beherrschbar wurden, was zur Folge hatte, daß die Supersportmodelle 1933 aus dem DKW-Angebot herausgenommen wurden..